Hallo Wer kan nmir dazu mehr sagen?
Boschnummer*Utforming*Statisk kapacitet(100% duty *Resistans (ohm)*Stråletyp **Bilmodell Elektrisk anslutning
0280150931*1.3*150,0*15,9*C**Ford oE L-JetronicO-Ring Standard
0280155962*6.2*106,0*14,5*C**Ford o.E. Ford 0 Ford
Die #931 ist im Explorer... was bewirkt die andere ? wenn ich diese nehme?
also statt einer 150g/min eine mit 106g/min...
die 106er ist in einem neuern OHV .. mit EEC5 und ich nutze aber den neuen mit einem alten EEC4 ...
was kann passieren..
Einspritzdüsen
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Falk
Hmm ..... mal ein paar Gedankengänge.
Der Kraftstoffdruck ist der gleiche wie vorher. Die Durchflussmenge wird veringert. Der Motor läuft zu mager ? oder sogar sparsamer ? oder auch kraftloser ?
Eventuell ist das Spritzbild der Karftstoffzerstäubung auch sehr ungünstig und der Kram zündet/verbrennt schlechter.
Die Dinger sind ja auch immer mit dem jeweiligen Steuergerät abgestimmt.
Bei Tuning-Einspritzdüsen wird ja Mehrleistung durch eine größere Durchflussmenge in Verbindung mit höherem Benzindruck und ggf. geändertem Steuergerät erzielt.
Also umgedreht - Düse mit der größeren Durchflussmenge würde eventuell mehr Punkte bringen.
Es sei denn er fängt dann richtig das saufen an ..........
Sind nur ein paar Gedanken ......... richtig Ahnung habe ich sicher nicht davon.
Aber eventuell findet sich hier noch ein Spezialist.
Der Kraftstoffdruck ist der gleiche wie vorher. Die Durchflussmenge wird veringert. Der Motor läuft zu mager ? oder sogar sparsamer ? oder auch kraftloser ?
Eventuell ist das Spritzbild der Karftstoffzerstäubung auch sehr ungünstig und der Kram zündet/verbrennt schlechter.
Die Dinger sind ja auch immer mit dem jeweiligen Steuergerät abgestimmt.
Bei Tuning-Einspritzdüsen wird ja Mehrleistung durch eine größere Durchflussmenge in Verbindung mit höherem Benzindruck und ggf. geändertem Steuergerät erzielt.
Also umgedreht - Düse mit der größeren Durchflussmenge würde eventuell mehr Punkte bringen.
Es sei denn er fängt dann richtig das saufen an ..........
Sind nur ein paar Gedanken ......... richtig Ahnung habe ich sicher nicht davon.
Aber eventuell findet sich hier noch ein Spezialist.
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Alterspinner
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Wolfgang G.
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- Registriert: 01.08.2005 07:16
- Wohnort: bei Northeim,Südniedersachsen
Hallo.
Wenn Motorleistung und Einspritzdruck sich nicht geaendert haben bleibt bei anderer Durchsatzmenge der Duesen nur eine geaenderte Einspritzdauer uebrig.Vielleicht kann ein guter Elektrikbetrieb die Einspritzzeit mit EEC-4 und EEC-5 Modul messen.
Gruss. Wolfgang
Wenn Motorleistung und Einspritzdruck sich nicht geaendert haben bleibt bei anderer Durchsatzmenge der Duesen nur eine geaenderte Einspritzdauer uebrig.Vielleicht kann ein guter Elektrikbetrieb die Einspritzzeit mit EEC-4 und EEC-5 Modul messen.
Gruss. Wolfgang
XPII,gebaut 7/1997,EZ 11/97,SOHC, ICOM Gasanlage seit 11/2006,brown wire mod.
Aus meiner BW-Zeit in der SEA-Instandsetzung ( SEA = Stromerzeuger-Aggregate ) und weitergehenden Überlegungen würde ich sagen :
Die Einspritzdauer wird kürzer, durch die geringere Kraftstoffmenge das Gemisch magerer. Im Standgas bzw, unteren Drehzahlbereich wird man davon nicht sooo viel mitbekommen, vielleicht ein schlechteres Startverhalten, aber sobald es aus dem Drehzahlkeller geht dürfte das ganze Timing nicht mehr passen. Bis hin zu Fehlzündungen durch unkontrollierte Verbrennungen kann ich mir da alles vorstellen, da ein mageres Gemisch schneller zur Selbstentzündung durch die Reibungswärme neigt ( oder wie war das ? ).
Wichtig wäre vor allem festzustellen, bei welchem Druck die Düsen öffnen, denn dann stimmt auch der Einspritzbeginn nicht. Man müßte dann Förderbegin und Förderende verstellen und ggf. den Kraftstoffdruck erhöhen.
Da der Explorer ja auch noch einen Camshaft-Sensor hat geh ich mal davon aus, das damit u.a. die Zündung in den unterschiedlichen Drehzahlbereichen verstellt wird, was dann ebenfalls vorne und hinten nicht mehr passen kann.
Alles in allem seh ich da nen ziemlichen Aufwand, da spielen sicher auch noch Faktoren mit an die ich bisher garnicht gedacht habe...
Ergo : EEC IV - Düsen nur mit EEC IV-Steuergerät und EEC V nur mit EEC V.
Die Einspritzdauer wird kürzer, durch die geringere Kraftstoffmenge das Gemisch magerer. Im Standgas bzw, unteren Drehzahlbereich wird man davon nicht sooo viel mitbekommen, vielleicht ein schlechteres Startverhalten, aber sobald es aus dem Drehzahlkeller geht dürfte das ganze Timing nicht mehr passen. Bis hin zu Fehlzündungen durch unkontrollierte Verbrennungen kann ich mir da alles vorstellen, da ein mageres Gemisch schneller zur Selbstentzündung durch die Reibungswärme neigt ( oder wie war das ? ).
Wichtig wäre vor allem festzustellen, bei welchem Druck die Düsen öffnen, denn dann stimmt auch der Einspritzbeginn nicht. Man müßte dann Förderbegin und Förderende verstellen und ggf. den Kraftstoffdruck erhöhen.
Da der Explorer ja auch noch einen Camshaft-Sensor hat geh ich mal davon aus, das damit u.a. die Zündung in den unterschiedlichen Drehzahlbereichen verstellt wird, was dann ebenfalls vorne und hinten nicht mehr passen kann.
Alles in allem seh ich da nen ziemlichen Aufwand, da spielen sicher auch noch Faktoren mit an die ich bisher garnicht gedacht habe...
Ergo : EEC IV - Düsen nur mit EEC IV-Steuergerät und EEC V nur mit EEC V.
z.zt.leider ohne Explorer..... Historie : 90er XLT Shifter, 98er XLT, 2006er Eddie Bauer V8
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Alterspinner
Wenn die Düsen mit dem Steuergerät übereinstimmen und es nicht richtig funzt würde ich zuerstmal das Sprühbild der Düsen überprüfen bzw. überprüfen lassen, weil sicher die wenigsten eine manuelle Handhebelpumpe mit Manometer haben, um z.b. auch zu prüfen ob der Federgegndruck bei allen Düsen gleich ist ( Öffnungsdruckverhalten ).
Und wenn du so ein Gerät hast weißte ja, das man die Finger weit genug von der Düse weg haben sollte beim prüfen - ab > 50 bar merkt man den Durchschuß der Fingerkuppe nicht sofort
Sobald eine der Düsen im Test kein sauberes Sprühbild zeigt ( Tropfenbildung, unsymetrische Verteilung oder "löcher" im Sprühbild ) würde ich die mal als nicht ganz fehlerfrei einstufen.
Wenn der Fehler nach einem Umbau auftritt : ich denke mal du hast daran gedacht, alle Verschraubungen zu überprüfen - nicht das irgendwo was mit eingeklemmt ist oder eine Leitung geknickt ist. Weißt ja, manchmal sind es Kleinigkeiten, an die man nicht sofort denkt, die uns aber das Leben schwer machen....
Und wenn du so ein Gerät hast weißte ja, das man die Finger weit genug von der Düse weg haben sollte beim prüfen - ab > 50 bar merkt man den Durchschuß der Fingerkuppe nicht sofort
Sobald eine der Düsen im Test kein sauberes Sprühbild zeigt ( Tropfenbildung, unsymetrische Verteilung oder "löcher" im Sprühbild ) würde ich die mal als nicht ganz fehlerfrei einstufen.
Wenn der Fehler nach einem Umbau auftritt : ich denke mal du hast daran gedacht, alle Verschraubungen zu überprüfen - nicht das irgendwo was mit eingeklemmt ist oder eine Leitung geknickt ist. Weißt ja, manchmal sind es Kleinigkeiten, an die man nicht sofort denkt, die uns aber das Leben schwer machen....
z.zt.leider ohne Explorer..... Historie : 90er XLT Shifter, 98er XLT, 2006er Eddie Bauer V8
Was mir eben noch einfällt : wir hatten damsls bei der BW mal Probs mit unterschiedlichen Diesel-Motoren von Daimler-Benz. War ein 6-Zylinder Turbodiesel, ähnlich dem der im 1017 verbaut wird, mit 170 PS.
Von dem Motor waren zwei Typen verbaut, die sich nur in der letzten Ziffer der Motorkennung unterschieden - zumindest auf den ersten Blick. Aber die Einspritzdüsen waren nicht gegeneinander austauschbar, weil die Motoren unterschiedliche Bohrung - Hub - Verhältnisse hatten.
Hatte man die verkehrten Düsen verbaut führte das dazu, das der eine Typ nur noch qualmend und spotzend lief ( trotz LDA-Regelung des Turbos ) und der andere garnicht zum laufen zu bewegen war.
Also auf jeden Fall mal schaun, ob es den Motor, um den es bei dir geht, auch mit unterschiedlichen Werten bzgl. Bohrung / Hub gibt. 10 ccm mehr oder weniger können da entscheidend sein, oft sind dann auch andere Kolbenböden verbaut.
Von dem Motor waren zwei Typen verbaut, die sich nur in der letzten Ziffer der Motorkennung unterschieden - zumindest auf den ersten Blick. Aber die Einspritzdüsen waren nicht gegeneinander austauschbar, weil die Motoren unterschiedliche Bohrung - Hub - Verhältnisse hatten.
Hatte man die verkehrten Düsen verbaut führte das dazu, das der eine Typ nur noch qualmend und spotzend lief ( trotz LDA-Regelung des Turbos ) und der andere garnicht zum laufen zu bewegen war.
Also auf jeden Fall mal schaun, ob es den Motor, um den es bei dir geht, auch mit unterschiedlichen Werten bzgl. Bohrung / Hub gibt. 10 ccm mehr oder weniger können da entscheidend sein, oft sind dann auch andere Kolbenböden verbaut.
z.zt.leider ohne Explorer..... Historie : 90er XLT Shifter, 98er XLT, 2006er Eddie Bauer V8
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Alterspinner