Nockenwellensensor Problem

[Luc]

Servus,
bin grade bei meinem Dicken bei. Ist ein Expedition 5,4 V8 Triton. Der Schmeißt mir den Fehler P0345 und P0349. (Nockenwellensensor Bank 2 Stromkreis A defekt)????????????????????????????????????????????
Zu beginn habe ich mal die Sensoren von Bank 1 und 2 getauscht Fehler bleibt gleich. Dann weiter... Mit For Scan versucht die Daten vom Nocken Versteller auszulesen. Keine Daten. Nach dem Fehler löschen auf Bank 2 kurz die Daten und dann wieder weg und das auch nur einmal. Dann habe ich das Magnetventil für das VCM ausgebaut und getestet. Auch das schaltet. Dann bei laufendem Motor am Kabel gemessen und 12v gemessen... Ventil angesteckt kein Muck's. Dann habe ich den Kabelbaum durchgemessen und einfach mal 12v direkt am Stecker der eigentlich ans PCM kommt angeschlossen das ventil ist sofort da. Dann habe ich einfach mal bei dem PCM an den Pinnen für die Ventile auf Durchgang gemessen und bei Bank 1 hatte der keinen Durchgang und bei Bank 2 hatte der Durchgang? Heißt dass das der im PCM einen kurzen hat?

Würde mich freuen wenn mir jmd von euch helfen kann.

Gruß Lucas

[Wanne V8]

P0345 / P0349 = Nockenwellensensor „A“ Bank 2 (Störung / intermittierend).
Sensor schon getauscht → Fehler bleibt auf Bank 2 ⇒ Sensor i. d. R. ok.
VCT-Magnetventil (OCV) arbeitet bei Direktbestromung, aber nicht über PCM ⇒ sehr starker Hinweis auf Ansteuerproblem (Kabel/Stecker/PCM-Treiber).
Wenn Kabel/Stecker/Ölversorgung i. O. sind, ist häufig der Low-Side-Treiber im PCM für das VCT-Ventil Bank 2 durchgeschossen (bleibender Durchgang/„fest nach Masse“).

Grundlagen:

• Bank-Definition: Bank 1 = Zylinder 1-Seite. Beim 5.4 Modular sitzt Zyl. 1 auf der Beifahrerseite (LHD-Fahrzeuge) ⇒ Bank 1 = Beifahrer, Bank 2 = Fahrerseite. Im Zweifel immer über Zyl. 1 verifizieren.
• CMP-Sensoren (Camshaft Position): je Bank 1 Hall-Sensor (3-polig: 5 V-Versorgung, Masse, Signal 0–5 V).
• VCT/OCV (Variable Camshaft Timing / Oil Control Valve): 2-polig. Eine Seite Batteriespannung (über Sicherung/Relais), die andere Seite wird vom PCM über einen Low-Side-Transistor gepulst (PWM) auf Masse geschaltet.
• Fehlertypen:
– P0345: Signal/Circuit Fehler CMP „A“ Bank 2 (elektrisch).
– P0349: intermittierend (kommt und geht).
– Rein mechanische Timing-Probleme werfen eher P0012/P0022 (Phasenlage), können aber sekundär auch das CMP-Signal „verhunzen“.

Systematische Fehlersuche:

► Öl & Mechanik (VCT ist öl-hydraulisch!)
– Ölstand & Ölqualität prüfen (5W-20, keine Jauche; Filter nicht verstopft).
– Öldruck messen (warm im Leerlauf mindestens um ~20 psi; bei 2.000 rpm deutlich höher).
– Ketten/Spanner/Phaser: rasseln oder Timing-Probleme? Dann zuerst mechanische Basis klären.
– Forscan-PIDs: VCTCMD_B2 (Soll), VCTACT_B2 (Ist), VCTERR_B2 (Fehler). Große Abweichung bei B2? Mechanik oder Öl.

► CMP-Sensor Bank 2 (Signal prüfen statt nur tauschen)
– Versorgung: 5 V (VREF) gegen Masse am CMP-Stecker Bank 2 messen.
– Signal: mit Oszi oder schnellem Multimeter → Rechteck ca. 0–5 V beim Cranken/Laufen.
– Masse: Spannungsabfall ≤ 0,1 V zur Batteriemasse.
– Stecker/Kabel: Öl im Stecker, Grünspan, Aderbruch in der Frontabdeckung prüfen.

► VCT-Magnetventil Bank 2 (OCV)
– Widerstand der Spule: ~6–12 Ω. <5 Ω = verdächtig kurz, >20 Ω = offen.
– Direkt an 12 V (über Sicherung/Prüflampe) muss sauber klicken.
– Versorgung am OCV-Stecker prüfen: eine Seite B+, die andere Seite PWM vom PCM.
– Swap-Test Bank 1 ↔ Bank 2: wandert der Fehler → OCV defekt; bleibt er → Verkabelung/PCM.

► Kabelbaum & Stecker
– OCV-Versorgung (B+) prüfen, Spannung unter Last.
– Control-Leitung: Isolationsprüfung gegen Masse/B+, Durchgang OCV-Stecker ↔ PCM-Pin.
– PCM-Stecker (C175x): Pins auf Korrosion/Wasser prüfen.
– Massepunkte im Motorraum <0,1 Ω.
– 5 V-Ref-Bus prüfen: Kurzschluss eines anderen Sensors kann CMP lahmlegen.

► Forscan-Daten richtig lesen
– Wichtige PIDs: VCTCMD, VCTACT, VCTERR, OCV_DC, CAM_SYNC.
– Nach Fehlerlöschung gibt’s oft kurz Daten, danach PCM-Schutzmodus (Abschaltung).

► Alternator-Ripple
– Defekter Gleichrichter kann CMP-Signal stören.
– Messung: Multimeter AC über Batterie bei laufendem Motor; >0,3–0,5 V AC = verdächtig.

Gezielt den PCM-Treiber entlarven

✔ Prüflampe-Methode
– PCM abstecken, zwischen Batterie+ und OCV-Control-Leitung eine 12 V-Prüflampe.
– Lampe leuchtet → Leitung kurz auf Masse → Kabelbaumproblem.
– Lampe aus → Leitung ok → nächster Schritt.
– PCM anstecken, Zündung an:
• Lampe dauerhaft an → PCM-Treiber fest nach Masse.
• Lampe nur bei Forscan-Aktivtest an → PCM arbeitet.

✔ Widerstands-/Leckstrom-Check
– CMP/OCV Control-Pin gegen Masse messen. Hoher Widerstand normal; wenige Ohm = Treiber defekt.

Wenn’s wirklich das PCM ist

• Typisch: OCV oder Leitung kurz → PCM-Treiber brennt ab.
• Fix:
– Ursache (OCV/Kabel) zuerst beheben.
– PCM reparieren lassen oder ersetzen.
– VIN/As-Built + PATS anlernen.
• OCV-Stromaufnahme prüfen (≤1,5 A), sonst geht der neue Treiber wieder kaputt.

Zusätzliche Checks

• Stecker unter Last wackeln → P0349 durch Kontaktunterbrechung.
• CKP vs. CMP Bank 2 mit Oszi checken → unplausible Kantenlage = mechanisch.
• OCV-Sieb reinigen.
• Masseband Motor–Karosse prüfen.
• Fehler nur warm → thermischer Defekt im PCM oder Sensor.

Empfohlene Vorgehens-Reihenfolge (Decision Tree)

→ Ölstand/Ölzustand/Öldruck checken.
→ Forscan-PIDs prüfen: CMP-Signal Bank 2 stabil?
→ CMP Bank 2 messen (5 V, Masse, Signal).
→ OCV prüfen: Widerstand, Klick bei 12 V, Versorgung da?
→ Swap OCV B1/B2.
→ Kabelbaum-Isolationsprüfung + Durchgang.
→ Prüflampe-Methode: Kabelbaum vs. PCM unterscheiden.
→ Wenn PCM-Treiber defekt → Ursache beseitigen + PCM instandsetzen/tauschen.
→ Probefahrt + Re-Check im Modus $06.

Praxis-Tipps

• OCV nie hart an 12 V ohne Sicherung hängen.
• Prüflampe statt Multimeter für PWM-Ansteuerung nehmen.
• AC-Ripple vom Generator checken.
• Defektes OCV mit PCM-Schaden immer ersetzen.
• Phaser-Rasseln ernst nehmen – sonst Fehlersuche verfälscht.

Schlussfazit

Dein Szenario („OCV reagiert an 12 V sofort, vom PCM nicht; am PCM-Pin von B2 Durchgang messbar“) passt exakt zu einem defekten PCM-Low-Side-Treiber für OCV Bank 2.
Aber: erst Kabelbaum/Stecker/OCV/Öl/Öldruck prüfen. Wenn die sauber sind, ist PCM sehr wahrscheinlich die Ursache. Reparatur oder Ersatz-PCM (mit Programmierung) ist dann der dauerhafte Weg.

[anncarina]

PCM defekt oder wahrscheinlicher Steuerketten fällig

[Luc]

Moin,
vielen Dank schon mal für die Infos und Tipps.

Den Öldruck/ Kabelbaum habe ich über prüft ist alles in Ordnung. Ich bin mir da ziemlich sicher das es der Low- Side Treiber ist. Kann man den austauschen oder muss da dann das ganze PCM neu?

Wenn ja wo bekomme ich eines her?
Bei RockAuto gibt es das nicht, ist Ausverkauft und wo anders habe ich noch keins gefunden.

[Wanne V8]

Das Steuergerät würde ich bevorzugt reparieren lassen, falls da wirklich der Leistungstreiber für das Magnetventil defekt sein sollte. Zum Thema Ersatzteilbeschaffung, also neue elektronische Bauteile, dass wird nicht ganz einfach werden. Und die Teile selber auswechseln, ohne eine gescheite Löttechnik würde ich die Finger davon lassen.

Ich habe die Technik und ich kenne viele Bezugsquellen, ohne aber die Teilbezeichnung zu kennen, kann ich dir nichts Konkretes dazu sagen. Womit hast du dein System bisher überprüft? Mit Forscan kann man zwar vieles anzeigen lassen, aber eben auch nicht alles. Mit einem Lounch Creader VII+ kann man deutlich mehr ausmessen, so zum Beispiel die elektrischen Werte / Widerstände und Schaltspannungen.

Zum 4-Ventil Motor kann ich dir aber keine Erfahrungswerte liefern, denn die Anzeigemöglichkeiten des Launch Crerader VII+ sind je nach Fahrzeug Model / Baujahr extrem unterschiedlich.

https://www.kaufland.de/product/3467469 ... gLjK_D_BwE

https://www.ebay.de/itm/266123237695?ch ... gLXRfD_BwE

[Luc]

Ich habe bisher alle Kabel und kontakte überprüft. Forscan liefert keine werte da sich das ganze System abschaltet. So ne Art Sicherheit.
Ich bin mir ziemlich sicher das der Treiber durch ist weil ich bei einem Treiber keinen Durchgang und beim defekten kreis am Treiber unbestrommt Durchgang messe. Wenn ich einfach auf beide Kontakte halte. Ich messe das morgen noch mal nach masse durch.

[Wanne V8]

Mit einem Komponententester aus dem Elektronikbereich, könntest visuell überprüfen ob auf der Steuergeräteseite die Kennlinien der Bauteile gleich sind. So einen Komponententester gibt es bei zum Beispiel bei einem Hameg Oscilloscope, oder klein und somit portabel bei einem ELV Bausatz Komponententester/ESR-Meter mit OLED-Display KT200.

Mit einem Diodentester kommst du nicht weiter und alle anderen Optionen kommen nur mit geeigneter Messtechnik in Frage. Mit einem gutem OBD Diagnosegerät kannst du die elektrischen Werte auslesen, dazu hatte ich mich aber in meiner letzten Antwort schon geäußert.

Ich besitze alle Optionen, da du aber keinen Standort angegeben hast, kann ich dir nur bedingt meine persönliche Hilfe anbieten.
Dein Kommentar ergibt für mich keine gescheite Erklährung, denn du schreibst leider keine sauber verständlichen Sätze, da ist einfach zu viel Durcheinader drin.

[anncarina]

das stimmt....der innere Dialog ....wird immer mehr zum äußeren...!!

[Luc]

Danke

ist das erste Forum in dem ich mich bewege und bin noch nicht so lange am schrauben. Wäre echt super wenn du dich meinem Steuergerät annehmen könntest. Habe zwar ein Oszilloskop zuhause aber bin da wirklich nicht vom Fach.

[Wanne V8]

Sagen wir es mal so, ich bin im Elektronik Bereich „vom Fach“ und von Seiten der Messtechnik gesehen erstklassig und vor allem auch mit modernster Technik aufgestellt. Das ist aber nur die eine Seite, sie bietet mir alle viele Möglichkeiten nach einem Fehler zu suchen. Heißluft Lötgeräte besitze ich, verschiedene Flussmittel und technische Löthilfen, vor allem für den Bereich von SMD Bausteinen.

Die andere Seite ist das Problem mit der Ersatzteilbeschaffung, denn damit sieht es bei einer Motorsteuerung sehr schwierig aus. Sollte ein Treiber defekt sein, wobei diese Möglichkeit wohl bestehen wird, dann stellt sich das Problem wo man den her bekommen soll. Alternativen sind dann immer Ausschlachtteile, also eine baugleiche Motorsteuerung, aus der man die benötigten Teile entnehmen kann.

Dann kommt aber die große Frage, bekommt man das Steuergerät geöffnet. Besser wäre es dann ein gebrauchtes Steuergerät zu kaufen und die Daten von deinem Steuergerät auf das neue Steuergerät klonen zu lassen.

Ich kann natürlich versuchen dir zu helfen, denn die Leistungstreiber älterer Steuergeräte haben meistens nur 2 Kanäle bedient, es handelte sich also im Prinzip also um „relativ normale“ Bauteile. Um den Fehler eingrenzen zu können, benötige ich dann aber die Info zu den Anschlusspunkten am Stecker. Die beiden Bilder zeigen das Innenleben von der Motorsteuerung meines 2002er Ford Expedition, interessant ist die Bestückungsseite auf Bild 1.

[Luc]

Das Steuergerät sollte man auf jeden fall aufbekommen. Ist nur verschraubt einen spaltweit habe ich es auch schon mal auf gemacht. Natürlich ganz Vorsichtig. Habe mich dann aber doch dazu entschlossen mich mal erstmal um zu hören.
Gebraucht konnte ich noch keines Finden. Hast du vlt. eins auf Lager? oder ne Idee wo oder wonach ich suchen kann/ muss?

[Luc]

Ich habe eben einmal die spulen durchgemessen. Bank 1- 8,6 ohm und Bank 2- 8,7 ohm.
Auf dem Bild habe ich mal versucht die Pinbelegung von den Ventilen am Steuergerät auf zu malen ich hoffe das ist so weit verständlich.

[Wanne V8]

Wenn man das Teil "problemlos" öffnen kann, ist das schon mal eine sehr gute Grundlage.
Bei den Anschüssen für die Magnetventile bist du dir bezogen auf die Pins am Steuergerät absolut sicher?

Da die Magnetventile mit ihren rund 8,6 Ohm im Sollbereich liegen, kann durchaus ein Treiber defekt sein.
Eine Ferndiagnose ist logischerweise schlecht möglich, dass Steuergerät muss dafür natürlich schon zu mir.
Ich habe schon viele exotischen Baugruppen und Steuergeräte repariert, einzig und allein die benötigten Ersatzteile könnten jedoch zu einem Problem werden.

Ich sage mal das Ende ist offen, aber die Möglichkeit für eine erfolgreiche Reparatur ist extrem hoch.
Da ja ein Kanal noch schaltet, kann man den Bereich sicherlich eingrenzen, ein defekter Schutzwiderstand wär dabei natürlich die allerbeste Option.
Weitere Aussagen kann ich jetzt aber noch nicht treffen, da ich mich zuerst mit dem Motorsteuergerät beschäftigen müsste.