Mein Expedition springt bei kalten Wetter nicht an!

[Wanne V8]

Ich weiß deine Antworten und Ausführungen schon sehr zu schätzen und ich freue mich natürlich über jeden Wink und jeden Hinweis. Bis jetzt habe ich in meinem Leben immer alle Probleme beseitigt und Reparaturen gewissenhaft selber durchgeführt. Diesmal dauert es halt ein wenig länger, unter anderem wegen der schlechten Witterung.

Das mit den Steuerketten, ich weiß das so was beim Explorer ein ganz brisantes Thema ist, aber beim 2 Ventil Triton Motor sieht das schon ganz anders aus. In einigen US Foren wird viel über die Laufleistung, die bisherige Reparaturen und Wartungsarbeiten geschrieben, diese Motoren überleben bei ordentlicher Behandlung auch zum Teil extreme Laufleistungen, von diesen Laufleistungen bin ich noch weit entfernt.

Es ist ja immer noch so, dass bei mir halt ausschließlich nur kein Zündfunke kommt und zeitgleich auch kein Kraftstoff eingespritzt wird. An fehlenden Signalen des Kurbelwellensensor und des Nockenwellensensor kann es nicht liegen, denn die kann ich auch im Gehäuse des Motorsteuergeräts messen. Allerdings endet die analoge Messung an den A/D-Wandlern, die restlichen Signale im Motorsteuergerät sind digitales 0/1 Bit und Byte.

Was bleibt ist das Steuergerät, die Verkabelung mit den drei großen Steckverbindungen und die Platine vom Tachometer. Wenn das Problem weg ist und repariert, dann soll da ja ein dauerhaftes Ergebnis sein und nicht der Zufall weil die Temperaturen mal wieder hoch genug waren.

Die Auflösung wird es sicherlich irgendwann geben, was dabei heraus kommt interessiert mich ja selber sehr!

[maxum]

Hallo,

erstmal alle Achtung für Deine Ausdauer und Herangehebsweise ,

Ich müste mich in so einem Fall vom Wagen trennen.

Kannst nur hoffen das Du den Fehler findest bevor es zu warm in

Deutschland wird und Dein Fehler einfach abhaut denn wàrme zum

draußen arbeiten ist leichter zu erzeugen als spàter deine Umgebung so

herunter zu kühlen das der weitethin besteht. Ich drück jedenfalls meine

Daumen und verfolge hier interessiert mit.

[anncarina]

irgendwie reden wir aneinander vorbei.
Ich meine du solltest PRÜFEN statt zu vermuten.

[GeppiF250]

Da geb ich Anncarina recht. Irgendwann geht alles mal kaputt, und in solch spezial Fällen auch mal mehreres.

Ich weiß ja nu nicht wieviel Aufwand es ist das Steuerteil aus und wieder ein zu bauen?!

Wenn es einigermaßen schnell geht Bau es doch mal aus und legs ne nacht auf die Heizung. ...

[Mopar_Driver]

Kann der Anlasser überhaupt drehen wenn es ein Problem mit der WFS gibt?

Mein Chrysler ist bei einem nicht codierten Schlüssel immer angesprungen und nach 5s wieder ausgegangen.

Beim Explorer war es glaube ich sogar so, dass der Wagen ohne richtigen Schlüssel nichts gemacht hat, heißt Anlasser hat nicht gedreht.

Schau dir mal die 10 Seiten "Ignition & Engine Controls" an. Da könnte es doch noch das eine oder andere Teil geben, dass Einfluss auf das Steuergerät nimmt.

[Wanne V8]

Der Ausbau vom Steuergerät ist eine Sache von nur wenigen Minuten. Das Steuergerät habe ich auch schon ausgebaut und dann gründlich erwärmt, die Erwärmung brachte keinen Unterschied.

Also der Anlasser kann drehen, selbst wenn die Wegfahrsperre das Fahrzeug nicht frei gibt. Man kann das simulieren wenn man den Zündschlüssel mit einer Lage Aluminiumfolie umwickelt. Blockiert werden offensichtlich nur das Zündsystem und die Benzineinspritzung.

Ich bin heute noch mal mit Forscan alles durchgegangen und musste feststellen dass offensichtlich der A/D Wandler vom Zylinderkopf Temperatursensor nicht arbeitet. Egal welchen Widerstand ich an der Steckverbindung generiere, immer heißt es der Sensor wäre außerhalb des Messwertbereichs, wobei fehlendes Kühlwasser, oder eine Motorüberhitzung angenommen wird. Bei einer deutlichen Motorüberhitzung werden nicht nur 4 Zylinder wechselweise weggeschaltet, sondern komplett alle, um den Motor abzukühlen!

Bei offener Messstrecke und 5 Volt Messspannung, so wie auch bei kurzgeschlossener Signalleitung bleibt die Meldung immer gleich. Ich habe darüber hinaus ein Potentiometer in der Einstellung mit 40 / 20 / 10 / 5 Kilo Ohm als Messwiderstand angelegt, die 5 Volt Messspannung ging dabei entsprechend im gleichen Verhältnis herunter. Auch bei offener Messtrecke gibt es keine andere Fehlermeldung, die reale Temperatur am Sensor müsste für diesen Wert extrem niedrig sein. Die Fehlermeldung P1288 hat durchgehenden Bestand, dass kann nicht normal sein. Die Meldung ist auch nur zu finden, wenn man das Motorsteuergerät einen Selbsttest machen lässt.

Ich habe darauf hin mal meine Vollversion von ScanMaster-ELM gestartet und mir die Realmessung der jeweiligen Sensoren anzeigen lassen. Offensichtlich sind alle anderen Sensoren voll funktionstüchtig, auch die Öffnungswerte der Drosselklappe wird Pedalstand abhängig angezeigt. Leider erkennt ScanMaster-ELM den Sensor nicht, es gibt diesbezüglich auch in keiner Liste einen Eintrag.

Ich habe jetzt schon rumgefragt wer mir eine Kopie der Daten aus meinem Steuergerät machen kann, bei mir in der Nähe gibt es drei Firmen die solche Arbeiten anbieten.

Zu der Fehlermeldung findet man im Netz folgende Informationen!

Technische Notizen:
P1288 zeigt an, dass der Zylinderkopftemperatursensor (CHT) außerhalb des Selbsttestbereichs liegt. Der Motor hat keine normale Betriebstemperatur.

Was bedeutet das? Wann wird der Code erkannt?
Der P1288-Code wird gesetzt, wenn der Motor die kritische Temperatur erreicht.

Mögliche Symptome:
Motorleuchte EIN (oder Wartung der Motorwarnleuchte)

P1288 2002 Ford Expedition/F150 Beschreibung:
Der Sensor für die Zylinderkopftemperatur (CHT) ist in der Wand des Zylinderkopfs montiert und mit keinen Kühlmittelkanälen verbunden. Der CHT sendet ein Signal an das Powertrain Control Module ( PCM ), das die Zylinderkopftemperatur anzeigt. Wenn die Temperatur 126 ° C überschreitet, deaktiviert das PCM jeweils vier Einspritzventile.

Das PCM wechselt ab, welche vier Injektoren alle 32 Motorzyklen deaktiviert werden. Die vier Zylinder, die nicht mit Kraftstoff eingespritzt werden, wirken als Luftpumpen, um die Kühlung des Motors zu unterstützen. Wenn die Temperatur 154 ° C überschreitet, deaktiviert das PCM alle Einspritzdüsen, bis die Motortemperatur unter 154 ° C fällt.

Soweit erst mal die Theorie, wobei hier ja nur von den Einspritzdüsen gesprochen wird. Vermutlich gilt das aber nur für den Zustand bei laufendem Motor, möglicherweise gibt es eine Steigerung, wenn der Motor abgestellt war.

[Mopar_Driver]

Bei der Teilesuche habe ich in den USA schon oft komplettsets von Motorsteuergeräten gefunden. Es handelt sich dabei um ein auf Wunsch VIN programmiertes Steuergerät und zwei codierte Schlüssel die nicht geschnitten wurden. Preislich liegen die im Bereich von 150$,, zumindest die vom Explorer 4.6

Ich wage zu bezweifeln, dass du hier jemand findest der dir ein Steuergerät günstig programmieren kann.

Für den CHT gibt es auch einen Reparatur Stecker, da der wohl häufig die biege macht. Kann es sein, dass es ein Problem mit dem Kontakt vom Stecker zum Sensor gibt?

[dirk68]

Ich habe darüber hinaus ein Potentiometer in der Einstellung mit 40 / 20 / 10 / 5 Kilo Ohm als Messwiderstand angelegt, die 5 Volt Messspannung ging dabei entsprechend im gleichen Verhältnis herunter.

Wo hast du das gemessen? Kommst du an die Kontakte vom Stecker des PCM im PCM dran, um festzustellen, ob das Signal in das PCM rein geht. Wenn du innen die glechen Werte messen kannst, ist es hin. Dann müsstest du den Schutzlack entfernen, wenn er nicht lötfähig ist und die Strecke bis zum Messumwandler durchmessen. Die haben oft einen Kondensator zw. dem zu messenden Signal und GND damit er nicht auf jeden PEAK reagiert.
Der GND Bezug sollte für alle Messwerte gleich sein, sonnst müsste jeder Messumwandler eine eigene getrennte Spannungsversorgung mit Optokopplern zur Signaltrennung haben. Das ist viel zu aufwendig und mach keinen Sinn.
Wenn du ausmessen kannst, wo das Signal vom Stecker im PCM hin geht und der Chip beschriftet ist, kannst du rauskreigen, wo der Bezugspunkt der Messung ist.
Wenn du den CHip rauskriegen kannst, kann ich mal nachsehen (lassen), was der genau macht.

[Wanne V8]

Also das Steuergerät habe ich ja nun schon mal hier, es war frech preisgünstig und stammt aus einem fahrbereiten Fahrzeug. Ein vorbereitetes Steuergerät würde den Vorgang vereinfachen, bringt aber ein Problem mit, mein optional eingespieltes 98 Oktan Upgrade wäre dann nämlich nicht mehr vorhanden. Die originale Programmierung gibt diese Möglichkeit leider nicht her.

Mein Motorsteuergerät ist auf maximale Leistung, hohes Drehmoment und frühzeitige Schaltpunkte getrimmt, da stecken Kosten und Zeitaufwand dahinter und das soll auch erhalten bleiben.

Die Geschichte mit dem Klonen wird mich zwischen 100 – 149 Euro kosten, je nachdem wo ich hin gehen werde. Ich muss jetzt nur noch die Antwort abwarten wer die Arbeiten übernehmen kann, nachdem ich Bilder vom Innenleben verschickt habe.

Gemessen habe ich unter anderem die 5 Volt Messspannung bei offener Kabelverbindung, vorne im Motorraum. Optional habe ich den Spannungseingang im Steuergerät selber überprüft, wo das Signal hin läuft habe ich nicht ermittelt.

Die Meldung zu P1288 ändert sich nicht, obwohl über die Messspannung auch reguläre Temperaturwerte simuliert werden können.

Die Bauteile sind alle beschriftet, die Signalverarbeitung für die ganzen Sensoren übernehmen mehrere identische IC´s, die Beschriftung lautet 71017AB-MAA83U01. Die Bauteile bekomme ich problemlos für 5,85 Dollar im 2er Pack im China Shop, da kann ich mir später also was bestellen und dann mal probeweise einlöten.

Bei den anderen Bausteinen handelt es sich um Prozessoren, Speicherbausteine und so weiter.
Das defekte Steuergerät ist noch im Fahrzeug, ich werde aber noch überprüfen ob mit dem noch nicht geklonten Steuergerät die identische Fehlermeldung aufläuft.

Alle anderen Fehlermeldungen sind ja egal, es darf halt nur keine Motorüberhitzung mehr angezeigt werden.

An dem Eingang vom Zylinderkopf Temperatursensor werde ich aber in jedem Fall noch die Bauteile auf dem Signalweg im 1 zu 1 Test überprüfen, eine Abweichung müsste ja schnell auszumachen sein. An den Anschlüssen vom Kurbelwellensensor und Nockenwellensensor habe ich das ja schon gemacht, da wusste ich aber noch nichts vom Problem mit dem Temperatursensor.

Der Schaltungssaufbau für die Verarbeitung der Signale von den Impulsgebern ist aber anders, da hier ja ein eigenständiges Spannungssignal verarbeitet wird. Bei den anderen Sensoren liegen grundsätzlich 5 Volt an, die dann je nach Wert runter geregelt werden.

Der Komponententester im Oszilloskop zeigt einem ganz schnell wenn es Unterscheide geben sollte, falls es da was im Bereich vor dem IC gibt, dann werde ich es auch finden. Nur werde ich keine Teile vom neuen in das alte Steuergerät einlöten, die Gefahr das dabei was in die Hose geht ist einfach zu hoch!

Aber der "Krimskrams" vor den IC´s ist einfachstes Material aus der Ausschlachtkiste und von dem SMD Gedöns habe ich genug Material da! Da brauche ich nur kurz die Heißluft Lötstation einschalten, schon ist das erledigt. Ob es nur daran liegt ist aber noch fraglich, also werde ich nicht in übertriebene Vorfreude verfallen. Auf der anderen Seite lasse ich mich aber auch nicht von irgendwelchem Elektronikkram endlos lange davon abhalten mit meinem Wagen zu fahren. Manche Dinge brauchen halt ein wenig länger und ich bin ja auch nicht ständig und jeden Tag stundenlang damit beschäftigt.

[dirk68]

Ich kann kein Datenblatt zu dem Teil finden. Also kann ich auch nicht sagen, was das Ding macht. Einzig das war rauszukriegen.
"71017ab widely used in ford gasoline computers of 10 cylinders, 8 cylinders, and 6 cylinders those of 10 and 8 have 2 integrated circuits, and 6 cylinders only one, usually break when a coil drive is shorted, isolating to the other ground to avoid its breakage, usually the fault is no injector s in a workbench"

[Wanne V8]

Die drei identischen Bauteile bedienen die ganzen Sensoren im Eingangsbereich, aber auch nur die von denen ein analoges Signal kommt. Die Impulsgeber Signale landen auf einem der beiden kleinen Prozessoren und werden auf direktem Weg verarbeitet.

Was die Dinger nun können ist mir egal, ich bekomme sie für kleines Geld und wenn ich keinen anderen Fehler mehr ausmachen kann, dann geht es dem IC halt an die Beinchen.
Heiß, Heiß Baby… https://www.youtube.com/watch?v=Yzgz5cgNi7k

Eine weitere Fehlerfindung setzt einen trockenen Tag voraus und den hat es heute leider nicht gegeben. Im nächsten Schritt kommt das Steuergerät mit der falschen VIN Nummer ins Fahrzeug, ist dann P1288 nicht mehr vorhanden kommt das Teil auf den Arbeitstisch und wird halt Stück für Stück überprüft. Das ist doch bis zu einem bestimmten Punkt nur einfachstes Elektronikzeug, davon lasse ich mich nicht schocken!

Das ist genau so wie mit der Fake Öldruckanzeige, denn wer meint der Zeiger von der Öldruckanzeige zweigt wirklich was an, na ja, dass tut sie nicht. Öldruckschalter an und aus Lampe an, oder aus und der Zeiger geht rauf wenn die Lampe aus ist und runter wenn sie brennt, was für ein unglaublicher Beschiss!

[GeppiF250]

Das die Öldruckanzeige nur fake sein soll hab ich auch schon gelesen. Ist das bei allen Ford USA so?

[Wanne V8]

Die Frage bei welchen Ford USA Modellen die Öldruckanzeige auch ein Fake ist, die kann ich dir leider nicht beantworten! Beim Expedition ist das jedenfalls so, denn da gibt es keinen Öldruckgeber, sondern nur einen Öldruckschalter. Der Öldruckgeber ist immer eine etwas größere Büchse, in vielen Fällen mit zwei Abgriffen, also einem Ausgang für die Öldruckanzeige und einen für den internen Öldruckschalter.

Der Zeiger für die Öldruckanzeige steht auch immer an der gleichen Stelle, dass ist ja der Beschiss an sich. Die Öldruckleuchte würde ja ausreichen, aber das man dann auch noch eine nette Zeigeranzeige nutz, dass ist schon lustig.

Bei der Zeiger Kalibrierung ist mir das zum ersten mal aufgefallen, abgesehen davon kam die Frage nach dem Öldruck auf, nachdem Dirk12 ein Problem mit dem Öldruckschalter hatte und die Lampe bei kaltem Motor an und aus ging, so wie der Zeiger rauf und runter.

Wie das mit der Anzeige für die Lichtmaschine aussieht weiß ich nicht, die steht aber auch immer an der gleichen Stelle, auch bei vielen zugeschalteten Verbrauchern im Leerlauf, es könnte also durchaus sein, dass die Zeigeranzeige auch nur zur Bespaßung des Fahrers vorhanden ist.

Es ist nicht immer alles echt was sich bewegt und das bei einem Fahrzeug wie den Expedition……..

[GeppiF250]

Okay. Mir ging es jetzt mehr um meinen pickup, und da ist so eine Dose. , ähnlich wie beim Lada... also wird der Zeiger schon "echt" sein. Das Voltmeter funktioniert beim F250 auch auf jeden Fall , das sieht man beim vorglühen ganz gut.
Beim Explorer ändert sich die zeigerstellung in der Tat nie... beim Öl nicht und beim Strom auch nicht.. .
Eigentlich fährt man ja solch Autowagen weil es eben kein "Faker" ist..... glaubt man zumindest.

[Wanne V8]

Bei der Spannungsanzeige ist es tatsächlich so, dass der Zeiger wie angeklebt wirkt. Er geht hoch wenn die Lampe für die Ladekontrolle aus geht, er geht runter wenn die Lampe an geht. Bei Zündung an und ohne das der Motor läuft, ist der Zeiger unten, er bewegt sich erst wenn der Motor läuft und die Ladekontrollleuchte erlischt. Eine echte Spannungsanzeige würde aber vermutlich schon was anzeigen wenn man die Zündung einschaltet.

Die Öldruckanzeige würde ohne den dafür notwendigen Signalgeber niemals funktionieren, bei der Spannungsanzeige ist die Funktionsweise schon simpler. Im Öldruckgeber steckt eine Druckdose drin, die kann so ähnlich aussehen wie bei der Luftdruckanzeige, die man sich an die Wand hängt, über die Druckdose wird ein Potentiometer bedient, dass verändert seinen Widerstand und kann so die Zeigerstellung verändern.

Früher gab es auch Druckanzeigen mit einer Druckleitung die bis zum Tachometer reichte, bei Mercedes gab es so was zum Beispiel. Aber wenn die Spannungsanzeige nun auch ein Fake sein sollte, dass wäre schon der Hammer.

Ich werde nachher den Tachometer ausbauen und die Platine dahinter nachlöten, reinigen und überprüfen. Ich gehe nämlich davon aus das mein Startproblem tatsächlich doch von der Wegfahrsperre stammt.

Die Fehlermeldung P1288 ist weg, sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist, beziehungsweise der Sensor etwa 10 Kilo Ohm hat. Zum Testen muss dann die Zündung aus gewesen sein und danach der PCM Modultest erfolgen, was dann übrig bleibt ist nur die Meldung zu P1000. Wenn ich am Potentiometer einen geringeren Widerstand einstelle, der Motor also eigentlich zu kalt wäre, dann kommt beim Selbsttest auch wieder die P1288 Meldung. Ohne die emulierte Motortemperatur mit 50°, klappt der Selbsttest also nur bedingt.

Starten ging dann aber immer noch nicht, aber ich habe eine einmalige Fehlermeldung mit einem Fehlercode U11** gehabt, Kommunikationsproblem zwischen den Modulen der Wegfahrsperre. Den genauen Code habe leider nicht notiert und konnte ihn auch kein zweites mal generieren. Ich weiß nämlich nicht mehr welche Funktionsschritte ich vorher durchlaufen habe, da ich mehrere Sachen gemacht habe.

Die Fehlermeldung hat aber auf den Instrumentencluster verwiesen, also eigentlich auf eine Sache die ich immer schon im Hinterkopf hatte. Bei einer umfangreichen Suche im Netz tauchen immer wieder mal Infos zu bestehenden Problemen an den Lötverbindungen der beiden Steckverbindungen auf, die habe ich auch noch nie nachgelötet. Nachgelötet habe ich lediglich die Lötverbindungen für die Gasentladungsanzeige, denn die ist schon mal wegen einer schlechten Lötstelle ausgefallen.

Ich bin mal gespannt ob hier was zu finden ist, wobei ich aber auch auf Flussmittelreste achten muss, denn die können auch Probleme verursachen.