Nunja, ich hab nur zwischendrin mal Fotos gemacht. Die stehen hier ja nun auch ein paar Seiten weiter vorne...
Und wie mein lieber Vorposter schon schrieb: Mit ölverschmierten und kaputten Fingern machen sich Fotos nicht allzu gut... Ich weiß, sowas wie das was Arne gemacht hat bringt das Forum weiter, aber dazu hatte ich leider nicht die Muße... Sorry!
Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Re: Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Moin, ich weiß alter Thread aber ich will nicht den X-Ten wegen ein paar Ergänzungen aufmachen.
Ich war ja zuerst im Explorer Board Forum aber da ja die Debattenkultur im Netz eine andere ist als im realem Leben, am Ende des Tages gegangen worden. Dort habe ich mir auch die Infos zum Thema Steuerkettenwechsel geholt.
Ich selber habe aktuell noch beide Exe. Ein 2001 und ein 2000 Limited mit LPG. Ich habe an vielen Fahrzeugen und Motoren in meinem Leben geschraubt und bin gelernter Konstrukteur Sondermaschinenbau (Einfache Zusammenfassung meiner beruflichen Bildung). Muss die Signatur noch korrigieren.
Am 2001 habe ich den Cloyes Steuerkettensatz von Rockauto verbaut. Habe den Wagen mit defekter Benzinpumpe und Steuerkettenproblem erworben. Damals auch ein, wie kannst du es nur selber wagen, Tenor im Forum bekommen. Leider kann ich nicht nachvollziehen wie gerade Menschen, welche Ihre Fahrzeuge nur in die Werkstatt geben, die "besten" und "meisten" Tipps geben können. Nur wer selber Erfahrungen macht, versteht diese auch am besten. Mal am Rande.
Ich habe mit ein BILLIG Steuerkettenwerkzeugsatz besorgt und für DIY reicht es völlig aus. Wechsel war Juli 2021. Motor ausgebaut. Fahrzeug hat seither ca. 30.000km gelaufen, davon gute 10.000km im Anhängerbetrieb mit Wohnwagen 1.000kg/7m. Läuft derzeit für den Umzug mit 750kg Ungebremstanhänger. Luftfilter und Ölfilter bestelle ich immer im 10er Paket von Rockauto, habe ja zwei Exe und ist billiger. Einzig einen Fehler habe ich damals in der Wechselgeschichte gemacht. Ich habe die Zusatzhülse für die Kurbelwelle nicht aufgesetzt, weshalb der neue Wellendichtring der Kurbelwelle nicht richtig dichten kann. Ist aber nur minimal, was der an Öl daraus verliert. Glück im Unglück. Ja Umweltsau, wenn Ihr meint, aber wo das Fahrzeug steht, ist nicht mal ein Ölfleck. Es ist untenrum Ölfeucht, aber die anderen Getriebekomponenten verlieren glaube ich zusammen deutlich mehr Öl.
Aktuell muss das aber noch warten bis der Umzug und Umbau fertig ist, dann werden beide nochmal deutlich stärker Überholt. TÜV gibt akuell noch seinen Segen.
Mehrere Dinge habe ich hier gelesen und finde diese Mythen echt hartnäckig. Ich habe Elektrogroßmotoren mit konstruiert, macht keiner alleine, jeder hat seinen Bereich, diese haben Teilweise als Schnellläufer sehr hohe Drehzahlen erreicht, aber niemals wurde etwas , was separat montierbar ist, so gewuchtet, das es nur mit dem anderen Bauteil ausgewuchtet ist. Entweder waren die Bauteile mit nicht Lösbaren Verbindungen montiert, oder alles war separat ausgewuchtet worden.
Hier lese ich immer wieder, das eine Kardanwelle, Schwungscheibe etc in der gleichen Position montiert werden muss. Wenn das der Fall ist, ist etwas defekt. Wenn Neuteile verbaut werden, wonach sollen die Positionen dann bestimmt werden? Diese werden auch nicht nachgewuchtet oder dergleichen. Selbst das Feinwuchten von Fahrwerkskomponenten wird kaum noch praktiziert, einfach weil Qualitative Ersatzteile heutzutage so genau gefertigt werden, das es kaum zu Unwuchten kommt. Das war bis in die 70er vielleicht noch anders.
Ebenso hat ein Motor mit Wandlerautomatik KEINE Schwungscheibe. Die Mitnehmerscheibe (und es gibt auch noch andere Bezeichnungen, je nach Hersteller) stellt KEINE Schwungmasse bereit, sie ist nur zum verbinden des Wandler mit der Kurbelwelle, die Schwungmasse stellt der Wandler nebst ÖL, kleiner aber wichtiger unterschied. Diese Komponenten werden, wie Bremsscheiben etc, immer separat gewuchtet und wenn eine spezielle Gegenmasse an einer echten Schwungscheibe vorgegeben ist, dann hat die Verschraubung zur Kurbelwelle ein spezielles Lochbild, welches die Montage in nur einer Position sicher stellt, oder teilweise halt ein Führungselement wie Bolzen etc.
Der Limited war ein Kauf von einem jungen aber mit der Ausbildung fertigen KFZler. Der Motor wollte nach Wechsel der Kopfdichtungen, Steuerketten und diverser anderer Dichtungen nicht wieder sauber laufen, bzw wie ein "Sack Nüsse". Ich kann euch zumindest sagen, fährt beschissen, aber fährt auch wenn die Nockenwelle der Fahrerseite um 180°verdreht eingestellt ist. Musste zum Glück nicht weit, auf den Hänger und wieder runter.
Zunächst bin ich von einer gewissen Kompetenz des Verkäufer ausgegangen, leider nicht gut. Also lange gesucht bis ich die 180° verdrehte Nockenwelle gefunden habe. Danach lief der Motor. Leider gemerkt, das nicht alle Schrauben wirklich fest waren, manche haben sich schon so etwas gelockert, ok, vielleicht etwas schneller wegen der Vibrationen.
Leider habe ich da erst das Rutschen und nicht hochschalten der Automatik beim starken beschleunigen wie Autobahnauffahrt in der dritten Fahrstufe gemerkt. Aber mit diesem Fehler hat der Wagen auch seine 40.000km gemacht. Dann kam der Tag 2,5Jahre später, es war erst ein Rasseln der vorderen Kette, also neue Kettenspanner rein und es war wieder Ruhe. Habe den alten geöffnet und einen kleinen aber feinen Fehler beider Herstellung gefunden, weshalb der Ölfluss sehr stark behindert wird. Der vordere Spanner hat eine eingesetzte Hülse, welche wohl als Luftpufferbereich dient, da der Spanner durch seine Einbauposition nicht richtig entlüftet werden kann, und als kleines Ölreservoir. Richtiger weise hat diese Hülse einen kleinen Absatz, welcher an diesem Spanner fehlte. Ölwechsel noch nicht fällig aber gleich mit gemacht.
Leider hat es dann nur eine Woche gedauert bis meine Frau ein weiteres lautes Rasseln vermeldet hat. Ich habe den Wagen dann noch bis zur neuen Adresse gefahren, 200m vorher, ist ein schlechter Zufahrtsweg, zucken der Ölnadel in Mittelstellung und stärkeres Rasseln. Ich fahre die Fahrzeuge oft nur im Standgas über diesen Weg bis zum Haus, auch dieses mal. Also untere Ölwanne ab und tada, die Reste der hinteren Kettenführung in der Wanne und vorm Sieb gefunden, Öldruck natürlich deswegen abgesackt. Hab den Ventildeckel abgenommen, die hintere Führung steht 90° verdreht 5cm raus und steckt nicht mehr auf dem Führungsbolzen. Ich befürchte das die untere Bolzenschraube nicht richtig angezogen war.
Ich gehe davon aus, das definitiv die Hintere Führung zuerst gebrochen ist, da diese sich hauptsächlich im Ansaugsieb befand, die kurzzeitige Schwergängigkeit/Blockade der hinteren Kette zur Überlastung des Zwischenkettenspanner geführt hat. Lassen wir uns überraschen wie es vorne unterm Deckel aussehen wird.
Ich habe jetzt einen neuen Kettensatz hier, werde das Getriebe ausbauen und hoffen den Getriebefehler mit einem anderen Getriebe, welches schon länger in der Ecke liegt, los zu werden. Leider wird es aufgrund Umzug und Zeitmangel und Kosteneinsparung eine Quick & Dirty Reparatur. Ketten und Stirnräder werden belassen, alle defekten Führungen und Spanner getauscht und Getriebe wieder eingebaut. Theoretisch wäre ich für den Motor fast geneigt, einen Kettenführungswechsel der hinteren Führung im voll eingebauten Zustand zu versuchen. Nur um zu sehen ob es geht. Vergas, war ja ein Getriebe im Weg.
Ich werde mir wohl einen anderen SOHC besorgen und den schon mal vorbereiten und einlagern. Dann ist es leichter zu beheben, in dem man einen Ersatzmotor direkt einbauen kann.
Ich war ja zuerst im Explorer Board Forum aber da ja die Debattenkultur im Netz eine andere ist als im realem Leben, am Ende des Tages gegangen worden. Dort habe ich mir auch die Infos zum Thema Steuerkettenwechsel geholt.
Ich selber habe aktuell noch beide Exe. Ein 2001 und ein 2000 Limited mit LPG. Ich habe an vielen Fahrzeugen und Motoren in meinem Leben geschraubt und bin gelernter Konstrukteur Sondermaschinenbau (Einfache Zusammenfassung meiner beruflichen Bildung). Muss die Signatur noch korrigieren.
Am 2001 habe ich den Cloyes Steuerkettensatz von Rockauto verbaut. Habe den Wagen mit defekter Benzinpumpe und Steuerkettenproblem erworben. Damals auch ein, wie kannst du es nur selber wagen, Tenor im Forum bekommen. Leider kann ich nicht nachvollziehen wie gerade Menschen, welche Ihre Fahrzeuge nur in die Werkstatt geben, die "besten" und "meisten" Tipps geben können. Nur wer selber Erfahrungen macht, versteht diese auch am besten. Mal am Rande.
Ich habe mit ein BILLIG Steuerkettenwerkzeugsatz besorgt und für DIY reicht es völlig aus. Wechsel war Juli 2021. Motor ausgebaut. Fahrzeug hat seither ca. 30.000km gelaufen, davon gute 10.000km im Anhängerbetrieb mit Wohnwagen 1.000kg/7m. Läuft derzeit für den Umzug mit 750kg Ungebremstanhänger. Luftfilter und Ölfilter bestelle ich immer im 10er Paket von Rockauto, habe ja zwei Exe und ist billiger. Einzig einen Fehler habe ich damals in der Wechselgeschichte gemacht. Ich habe die Zusatzhülse für die Kurbelwelle nicht aufgesetzt, weshalb der neue Wellendichtring der Kurbelwelle nicht richtig dichten kann. Ist aber nur minimal, was der an Öl daraus verliert. Glück im Unglück. Ja Umweltsau, wenn Ihr meint, aber wo das Fahrzeug steht, ist nicht mal ein Ölfleck. Es ist untenrum Ölfeucht, aber die anderen Getriebekomponenten verlieren glaube ich zusammen deutlich mehr Öl.
Aktuell muss das aber noch warten bis der Umzug und Umbau fertig ist, dann werden beide nochmal deutlich stärker Überholt. TÜV gibt akuell noch seinen Segen.
Mehrere Dinge habe ich hier gelesen und finde diese Mythen echt hartnäckig. Ich habe Elektrogroßmotoren mit konstruiert, macht keiner alleine, jeder hat seinen Bereich, diese haben Teilweise als Schnellläufer sehr hohe Drehzahlen erreicht, aber niemals wurde etwas , was separat montierbar ist, so gewuchtet, das es nur mit dem anderen Bauteil ausgewuchtet ist. Entweder waren die Bauteile mit nicht Lösbaren Verbindungen montiert, oder alles war separat ausgewuchtet worden.
Hier lese ich immer wieder, das eine Kardanwelle, Schwungscheibe etc in der gleichen Position montiert werden muss. Wenn das der Fall ist, ist etwas defekt. Wenn Neuteile verbaut werden, wonach sollen die Positionen dann bestimmt werden? Diese werden auch nicht nachgewuchtet oder dergleichen. Selbst das Feinwuchten von Fahrwerkskomponenten wird kaum noch praktiziert, einfach weil Qualitative Ersatzteile heutzutage so genau gefertigt werden, das es kaum zu Unwuchten kommt. Das war bis in die 70er vielleicht noch anders.
Ebenso hat ein Motor mit Wandlerautomatik KEINE Schwungscheibe. Die Mitnehmerscheibe (und es gibt auch noch andere Bezeichnungen, je nach Hersteller) stellt KEINE Schwungmasse bereit, sie ist nur zum verbinden des Wandler mit der Kurbelwelle, die Schwungmasse stellt der Wandler nebst ÖL, kleiner aber wichtiger unterschied. Diese Komponenten werden, wie Bremsscheiben etc, immer separat gewuchtet und wenn eine spezielle Gegenmasse an einer echten Schwungscheibe vorgegeben ist, dann hat die Verschraubung zur Kurbelwelle ein spezielles Lochbild, welches die Montage in nur einer Position sicher stellt, oder teilweise halt ein Führungselement wie Bolzen etc.
Der Limited war ein Kauf von einem jungen aber mit der Ausbildung fertigen KFZler. Der Motor wollte nach Wechsel der Kopfdichtungen, Steuerketten und diverser anderer Dichtungen nicht wieder sauber laufen, bzw wie ein "Sack Nüsse". Ich kann euch zumindest sagen, fährt beschissen, aber fährt auch wenn die Nockenwelle der Fahrerseite um 180°verdreht eingestellt ist. Musste zum Glück nicht weit, auf den Hänger und wieder runter.

Zunächst bin ich von einer gewissen Kompetenz des Verkäufer ausgegangen, leider nicht gut. Also lange gesucht bis ich die 180° verdrehte Nockenwelle gefunden habe. Danach lief der Motor. Leider gemerkt, das nicht alle Schrauben wirklich fest waren, manche haben sich schon so etwas gelockert, ok, vielleicht etwas schneller wegen der Vibrationen.
Leider habe ich da erst das Rutschen und nicht hochschalten der Automatik beim starken beschleunigen wie Autobahnauffahrt in der dritten Fahrstufe gemerkt. Aber mit diesem Fehler hat der Wagen auch seine 40.000km gemacht. Dann kam der Tag 2,5Jahre später, es war erst ein Rasseln der vorderen Kette, also neue Kettenspanner rein und es war wieder Ruhe. Habe den alten geöffnet und einen kleinen aber feinen Fehler beider Herstellung gefunden, weshalb der Ölfluss sehr stark behindert wird. Der vordere Spanner hat eine eingesetzte Hülse, welche wohl als Luftpufferbereich dient, da der Spanner durch seine Einbauposition nicht richtig entlüftet werden kann, und als kleines Ölreservoir. Richtiger weise hat diese Hülse einen kleinen Absatz, welcher an diesem Spanner fehlte. Ölwechsel noch nicht fällig aber gleich mit gemacht.
Leider hat es dann nur eine Woche gedauert bis meine Frau ein weiteres lautes Rasseln vermeldet hat. Ich habe den Wagen dann noch bis zur neuen Adresse gefahren, 200m vorher, ist ein schlechter Zufahrtsweg, zucken der Ölnadel in Mittelstellung und stärkeres Rasseln. Ich fahre die Fahrzeuge oft nur im Standgas über diesen Weg bis zum Haus, auch dieses mal. Also untere Ölwanne ab und tada, die Reste der hinteren Kettenführung in der Wanne und vorm Sieb gefunden, Öldruck natürlich deswegen abgesackt. Hab den Ventildeckel abgenommen, die hintere Führung steht 90° verdreht 5cm raus und steckt nicht mehr auf dem Führungsbolzen. Ich befürchte das die untere Bolzenschraube nicht richtig angezogen war.
Ich gehe davon aus, das definitiv die Hintere Führung zuerst gebrochen ist, da diese sich hauptsächlich im Ansaugsieb befand, die kurzzeitige Schwergängigkeit/Blockade der hinteren Kette zur Überlastung des Zwischenkettenspanner geführt hat. Lassen wir uns überraschen wie es vorne unterm Deckel aussehen wird.
Ich habe jetzt einen neuen Kettensatz hier, werde das Getriebe ausbauen und hoffen den Getriebefehler mit einem anderen Getriebe, welches schon länger in der Ecke liegt, los zu werden. Leider wird es aufgrund Umzug und Zeitmangel und Kosteneinsparung eine Quick & Dirty Reparatur. Ketten und Stirnräder werden belassen, alle defekten Führungen und Spanner getauscht und Getriebe wieder eingebaut. Theoretisch wäre ich für den Motor fast geneigt, einen Kettenführungswechsel der hinteren Führung im voll eingebauten Zustand zu versuchen. Nur um zu sehen ob es geht. Vergas, war ja ein Getriebe im Weg.
Ich werde mir wohl einen anderen SOHC besorgen und den schon mal vorbereiten und einlagern. Dann ist es leichter zu beheben, in dem man einen Ersatzmotor direkt einbauen kann.
Ford Explorer 2001 SOHC
Ford Explorer 2000 SOHC Limited KME LPG
Ford Explorer 2000 SOHC Limited KME LPG
Re: Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Danke für Deinen Erfahrungsbericht!
Omnes viae Schöffengrundam ducunt
Ford Explorer SOHC Bj. 98
Ford Explorer SOHC Bj. 98
Re: Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Gerne, versuche nur meine eigenen Erfahrungen mal dauerhafter weiter zu geben als verbal.
Zumal der Explorer 2 ja so langsam nicht mehr wirtschaftlich per Werkstatt zu reparieren sein dürfte was Kosten Nutzen an geht.
Zwei Erfahrungen glatt vergessen. Die viel besagte Zwischenwellenschraube die immer gewechselt werden soll aber von Ford nicht mehr zu bekommen ist. Es ist eine NORMALE 10.9 Schraube mit durchgehendem Gewinde. Nichts Spezial- Sonder- oder gar "Dehnschraube". Das diese Schraube getauscht werden soll, ist aus Konstruktiver Sicht eine Vorsichtsmaßnahme. Ich habe eine neue Schraube gehabt und verglichen, da ist auch keine dauerhafte Verformung über die Streckgrenze hinaus meßbar. Ich habe sogar stumpf die alte wieder verbaut und keinen Abriss, ansonsten geht auch eine entsprechende Norm Feingewindeschraube mit entsprechendem Kopf, Innensechskant zb. Maße habe ich leider nicht am start, könnte ich aber nochmal schauen wenn ich gerade mal dran bin.
Dann das Thema Wandler ziehen und Beschädigung des Radialwellendichtrings im Getriebe. Gibt ja immer wieder Meinungen das der Wandler nicht abgezogen werden darf.
Dieser ist bei einem neuen Getriebe montiert und gesichert, ja, weil man in der Regel bei Beschädigung des Automatikgetriebe auch den Wandler tauschen sollte. Somit wird es dann als fertige Einheit geliefert. Mehr nicht.
Wenn ein Wellendichtring beim wieder aufstecken beschädigt würde(außer man eiert wie ein Besoffener mit dem Wandler beim aufstecken rum) hat der Konstrukteur oder der Fertiger komplett gepennt. Oder wie wird wohl ein Wandler bei der Werksmontage in der Fertigung montiert? Es ist eine Montagefase am Wellenende für das beschädigungsfreie Montieren vorhanden. Einziger Einwand zum wirklich notwendigen Tauschen, Alter, Hitze oder Gewaltbeschädigung.
Ich nehme auch gerne Marken Radialwellendichtringe, aber bisher habe ich noch keinen Simmerring verbaut.
Zumal der Explorer 2 ja so langsam nicht mehr wirtschaftlich per Werkstatt zu reparieren sein dürfte was Kosten Nutzen an geht.
Zwei Erfahrungen glatt vergessen. Die viel besagte Zwischenwellenschraube die immer gewechselt werden soll aber von Ford nicht mehr zu bekommen ist. Es ist eine NORMALE 10.9 Schraube mit durchgehendem Gewinde. Nichts Spezial- Sonder- oder gar "Dehnschraube". Das diese Schraube getauscht werden soll, ist aus Konstruktiver Sicht eine Vorsichtsmaßnahme. Ich habe eine neue Schraube gehabt und verglichen, da ist auch keine dauerhafte Verformung über die Streckgrenze hinaus meßbar. Ich habe sogar stumpf die alte wieder verbaut und keinen Abriss, ansonsten geht auch eine entsprechende Norm Feingewindeschraube mit entsprechendem Kopf, Innensechskant zb. Maße habe ich leider nicht am start, könnte ich aber nochmal schauen wenn ich gerade mal dran bin.
Dann das Thema Wandler ziehen und Beschädigung des Radialwellendichtrings im Getriebe. Gibt ja immer wieder Meinungen das der Wandler nicht abgezogen werden darf.
Dieser ist bei einem neuen Getriebe montiert und gesichert, ja, weil man in der Regel bei Beschädigung des Automatikgetriebe auch den Wandler tauschen sollte. Somit wird es dann als fertige Einheit geliefert. Mehr nicht.
Wenn ein Wellendichtring beim wieder aufstecken beschädigt würde(außer man eiert wie ein Besoffener mit dem Wandler beim aufstecken rum) hat der Konstrukteur oder der Fertiger komplett gepennt. Oder wie wird wohl ein Wandler bei der Werksmontage in der Fertigung montiert? Es ist eine Montagefase am Wellenende für das beschädigungsfreie Montieren vorhanden. Einziger Einwand zum wirklich notwendigen Tauschen, Alter, Hitze oder Gewaltbeschädigung.
Ich nehme auch gerne Marken Radialwellendichtringe, aber bisher habe ich noch keinen Simmerring verbaut.

Ford Explorer 2001 SOHC
Ford Explorer 2000 SOHC Limited KME LPG
Ford Explorer 2000 SOHC Limited KME LPG
Re: Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Ich habe den Explorer jetzt seit 25 Jahren und bin auf Werkstätten angewiesen. Bisher war er aber über alle Jahre gerechnet das Auto mit den geringsten Reparaturkosten. Allerdings ist er auch kein Daily Driver, dann würde die Bilanz vermutlich anders aussehen.g1cs2009 hat geschrieben: 04.04.2024 11:47 Zumal der Explorer 2 ja so langsam nicht mehr wirtschaftlich per Werkstatt zu reparieren sein dürfte was Kosten Nutzen an geht.

Omnes viae Schöffengrundam ducunt
Ford Explorer SOHC Bj. 98
Ford Explorer SOHC Bj. 98
Re: Jetzt aber: Steuerkettenwechsel
Bei uns sind es eher Nutzfahrzeuge, also Daily und ich pflege sie nicht tot, aber halte die Technik in Schuss. Auch als Daily finde ich im Verhältnis den Reparaturaufwand sehr gering. Wir haben viele Autos gefahren, zuletzt eigentlich nur VAG und davon war vor vielen Jahren der Audi A6 C4 mit V6 2,6l (ist ein Facelift des Audi 100, wurde von Audi noch mit Vorgabe 500.000km oder 25 Jahre Lebensdauer Konstruiert) der Zuverlässigste, wobei nicht ansatzweise so gut wie der Explorer. Allerdings wirklich 500.000km gemacht.
Danach den A6 C5 V6 2,8l, nur elektronischer Mist, mehr Laptop als Schrauben. Nockenwellenverstellung, Nebenlufteinblasung, AGR etc völlig überladen. Hat nur 340.000km geschafft, dann weg.
Noch nen TT 8N 1,8l/180PS und Lupo 1,2L.
Das war 2015-2021, viel Geld und Zeit in Autos wegen Reparaturen investiert. Bestimmt das 10fache.
Offtopic Ende-----------------------------
Ich habe gestern den Steuergehäusedeckel entfernt. Von 3 Steuerkettenführungen (der Motor hat keine Ausgleichswelle mehr, aber das ist nicht die Ursache des Schadens, läuft auch ohne Fühlbarer Schwingungen) ist als einzige die Vordere Nockenwellenkettenführung intakt.
Die hintere Nockenwellenführung komplett defekt
Die Zwischenkettenführung starker Ausbruch, denke durch mit gewandertes Teil des komplett zerlegten Zwischenkettenspanner.
Der Zwischenkettenspanner liegt brav in der oberen Ölwanne.
Ich werde das Dana ausbauen, da dieses undicht ist und Überholen. Habe alle Teile seit Jahren dafür liegen. Dann kann ich auch die obere Ölwanne abbauen, auch wenn ich es eigentlich nicht will. Das Automatik kommt ab und wird instand gesetzt, da es sich bei dem Reserve, welches als 2000er 5R55E angegeben war, um das 4R55 von 97 handelt. Schade. Aber ich denke, des das Hauptproblem das Intermidiate Band ist. Wird einfach weggebrannt sein, so wie das Öl vor 3 Jahren aus sah. Mal sehen wie das Öl jetzt aus sieht. in dem Zuge werde ich wohl noch einen zweiten Getriebeölkühler verbauen, Schläuche, Kühler und Material liegen seit 3 Jahren rum.
Steuerzeiten sind noch nicht überprüft, aber zwei von drei Ketten sind nicht gespannt, find es erstaunlich das der Motor noch lief. Respekt, also zumindest keine Köpfe abbauen müssen.
Danach den A6 C5 V6 2,8l, nur elektronischer Mist, mehr Laptop als Schrauben. Nockenwellenverstellung, Nebenlufteinblasung, AGR etc völlig überladen. Hat nur 340.000km geschafft, dann weg.
Noch nen TT 8N 1,8l/180PS und Lupo 1,2L.
Das war 2015-2021, viel Geld und Zeit in Autos wegen Reparaturen investiert. Bestimmt das 10fache.
Offtopic Ende-----------------------------
Ich habe gestern den Steuergehäusedeckel entfernt. Von 3 Steuerkettenführungen (der Motor hat keine Ausgleichswelle mehr, aber das ist nicht die Ursache des Schadens, läuft auch ohne Fühlbarer Schwingungen) ist als einzige die Vordere Nockenwellenkettenführung intakt.
Die hintere Nockenwellenführung komplett defekt
Die Zwischenkettenführung starker Ausbruch, denke durch mit gewandertes Teil des komplett zerlegten Zwischenkettenspanner.
Der Zwischenkettenspanner liegt brav in der oberen Ölwanne.
Ich werde das Dana ausbauen, da dieses undicht ist und Überholen. Habe alle Teile seit Jahren dafür liegen. Dann kann ich auch die obere Ölwanne abbauen, auch wenn ich es eigentlich nicht will. Das Automatik kommt ab und wird instand gesetzt, da es sich bei dem Reserve, welches als 2000er 5R55E angegeben war, um das 4R55 von 97 handelt. Schade. Aber ich denke, des das Hauptproblem das Intermidiate Band ist. Wird einfach weggebrannt sein, so wie das Öl vor 3 Jahren aus sah. Mal sehen wie das Öl jetzt aus sieht. in dem Zuge werde ich wohl noch einen zweiten Getriebeölkühler verbauen, Schläuche, Kühler und Material liegen seit 3 Jahren rum.
Steuerzeiten sind noch nicht überprüft, aber zwei von drei Ketten sind nicht gespannt, find es erstaunlich das der Motor noch lief. Respekt, also zumindest keine Köpfe abbauen müssen.
Ford Explorer 2001 SOHC
Ford Explorer 2000 SOHC Limited KME LPG
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