Liebe Explorer4x4-Freunde!
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Lexikon
Na, dann fange ich mal an:
Stichwort: Overdrive
Overdrive bedeutet "Schongang" und gemeint ist, dass die eingehende Drehzahl am Getriebe niedriger ist als die abgehende Drehzahl.
Der höchste Gang der Automatikgetriebe im Explorer (4. Gang bei den 4-Gang-Getrieben und 5. Gang bei den 5-Gang-Getrieben) ist in dieser Weise als Schongang ausgelegt. Der Vorteil hierbei ist die reduzierte Drehzahl und damit (im Normalbetrieb) ein geringerer Verbrauch.
Der Overdrive hat hingegen nichts mit der Wanderüberbrückungskupplung zu tun, die in beiden höchsten Gängen ab ca. 80/90 km/h mit einem kleinen Schaltruck zuschaltet, um den Schlupf im Wandler auszuschalten - dadurch sinkt die Drehzahl nochmals um ca. 250 u/min.
Nach Auskunft von Ford sollte der Overdrive beim Ziehen schwerer Anhängelasten deaktiviert sein. Das Getriebe schaltet dann nicht mehr in den höchsten Gang, der zweithöchste Gang ist direkt übersetzt und es steht mehr Motorleistung (bei höheren Drehzahlen) zur Verfügung. Zudem wird das Getriebeöl weniger stark erhitzt und die Anzahl beanspruchender Schaltvorgänge (auch der Wandlerüberbrückungskupplung) reduziert.
Stichwort: Overdrive
Overdrive bedeutet "Schongang" und gemeint ist, dass die eingehende Drehzahl am Getriebe niedriger ist als die abgehende Drehzahl.
Der höchste Gang der Automatikgetriebe im Explorer (4. Gang bei den 4-Gang-Getrieben und 5. Gang bei den 5-Gang-Getrieben) ist in dieser Weise als Schongang ausgelegt. Der Vorteil hierbei ist die reduzierte Drehzahl und damit (im Normalbetrieb) ein geringerer Verbrauch.
Der Overdrive hat hingegen nichts mit der Wanderüberbrückungskupplung zu tun, die in beiden höchsten Gängen ab ca. 80/90 km/h mit einem kleinen Schaltruck zuschaltet, um den Schlupf im Wandler auszuschalten - dadurch sinkt die Drehzahl nochmals um ca. 250 u/min.
Nach Auskunft von Ford sollte der Overdrive beim Ziehen schwerer Anhängelasten deaktiviert sein. Das Getriebe schaltet dann nicht mehr in den höchsten Gang, der zweithöchste Gang ist direkt übersetzt und es steht mehr Motorleistung (bei höheren Drehzahlen) zur Verfügung. Zudem wird das Getriebeöl weniger stark erhitzt und die Anzahl beanspruchender Schaltvorgänge (auch der Wandlerüberbrückungskupplung) reduziert.
Grüße Anton
XP1 BJ.93
XP1 BJ.93
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Iwo
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Falk
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Falk
Mal mit unseren Lexikon weitermachen ...... 
Zum gerade aktuellen Thema "Zündungsklingeln".
Eine schöne Zusammenfassung der Problematik aus dem --> http://www.e34m5.de/board/showthread.php?p=60168
Der Fachmann unterscheidet grob 4 Arten der Verbrennungsanomalie.
Das sind nach steigender Gefährlichkeit geordnet:
- die Nachentflammung
- das eigentliche Klopfen
- die Vorentflammung
- die Selbstzündung.
Natürlich gibt es auch Zwischenstufen und Vermischungen von diesen Vorgängen.
Unter Nachentflammung versteht man das selbstständige Einsetzen einer Verbrennung nach dem eigentlichen Zündzeitpunkt. Normalerweise kein Problem, da dann ja die eigentliche Verbrennung schon läuft. Kritisch wird es allerdings, wenn das Motorsteuergerät bei einem externen Eingriff ( ESP oder Getriebeanforderung) eine Momentenreduzierung über einen späteren Zündzeitpunkt realisieren möchte und sich durch die einsetzende Nachentflammung nicht das gewünschte Motormoment einstellt. Dann kann regelungstechnisch Einiges durcheinander geraten.
Physikalischer Hintergrund der Nachentflammung: Nach dem üblichen Zündzeitpunkt (z. B. 30 Grad vor OT) wird das eventuell nicht über einen Funken gezündete Gemisch weiter verdichtet, wobei der Druck und die Temperatur im Zylinder weiter steigen. Werden dabei irgendwo die Randbedingungen für eine Selbstentflammung überschritten, braucht man keinen Zündfunken mehr.
Beim eigentlichen Klopfen kommt es zu nachgeschalteten Zündungen nach der Einleitung der Verbrennung durch den Zündfunken.
Physikalischer Hintergrund: Mit dem Zündfunken breitet sich eine Flammfront im Brennraum mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von ca. 30 m/s aus. Gleichzeitig läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum, die an den Zylinderwänden reflektiert wird. Dadurch kommt es lokal zu Drucküberhöhungen. Findet dadurch dann eine erneute Zündung statt, laufen weitere Flammfronten und Druckwellen durch den Brennraum (und so weiter) und man hat das eigentliche Klopfen. Da die Verbrennungen untereinander zyklisch streuen, können nach einer klopfenden Verbrennung wieder viele normal verlaufende Verbrennungen stattfinden. Klopfende Verbrennungen erhöhen durch die dabei entstehenden turbulenten Strömungen den Wärmeübertrag an die Bauteile des Brennraums. Druckerhöhungen treten nur lokal und kurzfristig auf. Ein stabiler Motor kann längere Zeit im mittleren Klopfen ( bis ca. 20 Druckamplituden) betrieben werden, ohne einen Schaden zu erleiden. Eine Klopfregelung fährt den Motor immer wieder in das Klopfen hinein und erkennt dann die auftretenden Druckschwingungen und regelt die Zündung wieder leicht zurück. Nur so lässt sich ein Motor an der Klopfgrenze betreiben.
Bei der Vorentflammung werden die kritischen Zündbedingungen vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt erreicht, wobei es nachfolgend zu Klopferscheinungen kommen kann. Im Gegensatz zu vorherigen Klopfen, kann aber keine Klopfregelung der Welt an dieser Stelle mehr helfend eingreifen, da - wie bereits gesagt - die Verbrennung vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt ( der von der Klopfregelung gesteuert wird) eingeleitet wird. Nur ein sofortiges vom Gas gehen kann dann den Motor noch retten. Wenn dies nicht erfolgt, werden durch den ansteigenden Wärmeübertrag die Zündbedingungen immer kritischer und der Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung wandert nach vorne, bis letztlich
eine stabile Selbstzündung vorliegt. Bei der Selbstzündung sind Entflammungsbeginne von 30 bis 40 Grad vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt möglich. Dabei gibt es dann keine Klopfschwingungen und hochfrequente Druckamplituden mehr ( unhörbar !!), aber durch die früh einsetzende Verbrennung erfolgt der meiste Energieumsatz schon in der Kompressionsphase, so dass im OT extrem hohe Drücke und Temperaturen erreicht werden. Nach nur wenigen Sekunden erfolgt dann der Motorschaden.
Hoffe, dass jetzt doch dem ein oder anderen User klar geworden ist, was es mit dem "Zündungsklingeln" auf sich hat. Habe versucht, es verständlich zu erläutern, wenn es auch in dem einen oder anderen Detail wissenschaftlich nicht 100% korrekt ist.
Gruß
Ekkhardt
Ergänzend dazu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(V ... ungsmotor)
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorklingeln
Zum gerade aktuellen Thema "Zündungsklingeln".
Eine schöne Zusammenfassung der Problematik aus dem --> http://www.e34m5.de/board/showthread.php?p=60168
Der Fachmann unterscheidet grob 4 Arten der Verbrennungsanomalie.
Das sind nach steigender Gefährlichkeit geordnet:
- die Nachentflammung
- das eigentliche Klopfen
- die Vorentflammung
- die Selbstzündung.
Natürlich gibt es auch Zwischenstufen und Vermischungen von diesen Vorgängen.
Unter Nachentflammung versteht man das selbstständige Einsetzen einer Verbrennung nach dem eigentlichen Zündzeitpunkt. Normalerweise kein Problem, da dann ja die eigentliche Verbrennung schon läuft. Kritisch wird es allerdings, wenn das Motorsteuergerät bei einem externen Eingriff ( ESP oder Getriebeanforderung) eine Momentenreduzierung über einen späteren Zündzeitpunkt realisieren möchte und sich durch die einsetzende Nachentflammung nicht das gewünschte Motormoment einstellt. Dann kann regelungstechnisch Einiges durcheinander geraten.
Physikalischer Hintergrund der Nachentflammung: Nach dem üblichen Zündzeitpunkt (z. B. 30 Grad vor OT) wird das eventuell nicht über einen Funken gezündete Gemisch weiter verdichtet, wobei der Druck und die Temperatur im Zylinder weiter steigen. Werden dabei irgendwo die Randbedingungen für eine Selbstentflammung überschritten, braucht man keinen Zündfunken mehr.
Beim eigentlichen Klopfen kommt es zu nachgeschalteten Zündungen nach der Einleitung der Verbrennung durch den Zündfunken.
Physikalischer Hintergrund: Mit dem Zündfunken breitet sich eine Flammfront im Brennraum mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von ca. 30 m/s aus. Gleichzeitig läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum, die an den Zylinderwänden reflektiert wird. Dadurch kommt es lokal zu Drucküberhöhungen. Findet dadurch dann eine erneute Zündung statt, laufen weitere Flammfronten und Druckwellen durch den Brennraum (und so weiter) und man hat das eigentliche Klopfen. Da die Verbrennungen untereinander zyklisch streuen, können nach einer klopfenden Verbrennung wieder viele normal verlaufende Verbrennungen stattfinden. Klopfende Verbrennungen erhöhen durch die dabei entstehenden turbulenten Strömungen den Wärmeübertrag an die Bauteile des Brennraums. Druckerhöhungen treten nur lokal und kurzfristig auf. Ein stabiler Motor kann längere Zeit im mittleren Klopfen ( bis ca. 20 Druckamplituden) betrieben werden, ohne einen Schaden zu erleiden. Eine Klopfregelung fährt den Motor immer wieder in das Klopfen hinein und erkennt dann die auftretenden Druckschwingungen und regelt die Zündung wieder leicht zurück. Nur so lässt sich ein Motor an der Klopfgrenze betreiben.
Bei der Vorentflammung werden die kritischen Zündbedingungen vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt erreicht, wobei es nachfolgend zu Klopferscheinungen kommen kann. Im Gegensatz zu vorherigen Klopfen, kann aber keine Klopfregelung der Welt an dieser Stelle mehr helfend eingreifen, da - wie bereits gesagt - die Verbrennung vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt ( der von der Klopfregelung gesteuert wird) eingeleitet wird. Nur ein sofortiges vom Gas gehen kann dann den Motor noch retten. Wenn dies nicht erfolgt, werden durch den ansteigenden Wärmeübertrag die Zündbedingungen immer kritischer und der Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung wandert nach vorne, bis letztlich
eine stabile Selbstzündung vorliegt. Bei der Selbstzündung sind Entflammungsbeginne von 30 bis 40 Grad vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt möglich. Dabei gibt es dann keine Klopfschwingungen und hochfrequente Druckamplituden mehr ( unhörbar !!), aber durch die früh einsetzende Verbrennung erfolgt der meiste Energieumsatz schon in der Kompressionsphase, so dass im OT extrem hohe Drücke und Temperaturen erreicht werden. Nach nur wenigen Sekunden erfolgt dann der Motorschaden.
Hoffe, dass jetzt doch dem ein oder anderen User klar geworden ist, was es mit dem "Zündungsklingeln" auf sich hat. Habe versucht, es verständlich zu erläutern, wenn es auch in dem einen oder anderen Detail wissenschaftlich nicht 100% korrekt ist.
Gruß
Ekkhardt
Ergänzend dazu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(V ... ungsmotor)
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorklingeln
Mal ne Anregung generell... Wie wäre es, das Lexikon mal um die gängigen Akürzungen für diverse Bauteile zu erweitern?
Ich werf da mal so Dinge wie beispielsweise PCV, TPS, GEM etc. in den Raum.
Für einen gewissen Kreis User sind diese Abkürzungen fester Bestandteil des Wortschatzes und vollkommen klar. Für die Newbies aber nur Kauderwelsch, und selbst für den geneigten Hobbyschrauber, der nur selten damit konfrontiert wird, oftmals nicht auf Anhieb klar, sondern mit Grübeln und Durchwühlen alter Threads verbunden.
Ich werf da mal so Dinge wie beispielsweise PCV, TPS, GEM etc. in den Raum.
Für einen gewissen Kreis User sind diese Abkürzungen fester Bestandteil des Wortschatzes und vollkommen klar. Für die Newbies aber nur Kauderwelsch, und selbst für den geneigten Hobbyschrauber, der nur selten damit konfrontiert wird, oftmals nicht auf Anhieb klar, sondern mit Grübeln und Durchwühlen alter Threads verbunden.
DUCT TAPE!
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Chevrolet Trailblazer SS 6.0l V8 LS2
+ Fiat 500 R (1974) + Vespa 50N special (1980) + Yamaha Grizzly (2001) + Aprilia Tuono (2003)
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Chevrolet Trailblazer SS 6.0l V8 LS2
+ Fiat 500 R (1974) + Vespa 50N special (1980) + Yamaha Grizzly (2001) + Aprilia Tuono (2003)
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Nene
Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK)
Die Wandlerüberbrückungskupplung ist eine Kupplung, die im Drehmomentwandler enthalten ist und sich bei der entsprechender Drehzahl, ohne elektronischer Steuerung meist nur im letzten Gang, mit elektronischer Steuerung oftmals bereits ab dem zweiten Gang zuschaltet.
Es wird dadurch eine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebe hergestellt. Es wird somit der Schlupf unterbunden und damit der Kraftstoffverbrauch des Motors verringert.
Solange sich die Wandlerüberbrückungskupplung nicht zugeschaltet hat, besteht keine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebe. Im Wandler wird die Kraft von zwei Schaufelräder über das Öl vom Motor auf das Getriebe übertragen.
Ein Schaufelrad wird vom Motor angetriebenen das zweite durch den erzeugten Ölstrom vom ersten.
Dabei entsteht ein gewisser Schlupf durch die lose Verbindung "Öl".
Da ja die Schaufelräder nur via Öl miteinander verbunden sind, ergeben sich unterschiedliche Drehzahlen (o.g.Schlupf).
Bei hohen Drehzahlen überbrückt die Wandlerüberbrückungskupplung, wenn nur noch eine geringe Differenz zwischen Ein- und Ausgangsdrehzahlen besteht.
Dabei wird die Kupplung im Wandler geschlossen und es entsteht eine durchgängige feste Verbindung.
Es wird dadurch eine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebe hergestellt. Es wird somit der Schlupf unterbunden und damit der Kraftstoffverbrauch des Motors verringert.
Solange sich die Wandlerüberbrückungskupplung nicht zugeschaltet hat, besteht keine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebe. Im Wandler wird die Kraft von zwei Schaufelräder über das Öl vom Motor auf das Getriebe übertragen.
Ein Schaufelrad wird vom Motor angetriebenen das zweite durch den erzeugten Ölstrom vom ersten.
Dabei entsteht ein gewisser Schlupf durch die lose Verbindung "Öl".
Da ja die Schaufelräder nur via Öl miteinander verbunden sind, ergeben sich unterschiedliche Drehzahlen (o.g.Schlupf).
Bei hohen Drehzahlen überbrückt die Wandlerüberbrückungskupplung, wenn nur noch eine geringe Differenz zwischen Ein- und Ausgangsdrehzahlen besteht.
Dabei wird die Kupplung im Wandler geschlossen und es entsteht eine durchgängige feste Verbindung.
Morgen,
ich habe hier das problem das ich im Lexikon, Z.B. wenn ich bei Getriebeöl den Link öffnen will, zwar eine neue Seite geöffnet wird aber ich nur die mitteilung bekomme -Website kann nicht Angezeigt werden- .Und dabei könnte ich da so einiges gebrauchen.......
Ich habe erst gedacht es liegt eventuell an der Verbindung /Rechner zu Hause, aber es klappt auch nicht auf dem Handy, noch am LapTop via Stick, noch auf der Arbeit.
Also müßte es doch an der Seite selber liegen.....
Gruß
Martin
ich habe hier das problem das ich im Lexikon, Z.B. wenn ich bei Getriebeöl den Link öffnen will, zwar eine neue Seite geöffnet wird aber ich nur die mitteilung bekomme -Website kann nicht Angezeigt werden- .Und dabei könnte ich da so einiges gebrauchen.......
Ich habe erst gedacht es liegt eventuell an der Verbindung /Rechner zu Hause, aber es klappt auch nicht auf dem Handy, noch am LapTop via Stick, noch auf der Arbeit.
Also müßte es doch an der Seite selber liegen.....
Gruß
Martin
Explorer I U2 Bj.01.93 Rot 165 PS (THE RED HELL)
Mini Cooper (Classic) Bj.92 63PS rot mit weißem Dach
Mini Cooper (Classic) Bj.92 63PS rot mit weißem Dach
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Nene
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Falk
Ah, schau an, was da alles so vor sich hinoxidiert.Peebles hat geschrieben:Morgen,
ich habe hier das problem das ich im Lexikon, Z.B. wenn ich bei Getriebeöl den Link öffnen will, zwar eine neue Seite geöffnet wird aber ich nur die mitteilung bekomme -Website kann nicht Angezeigt werden- .Und dabei könnte ich da so einiges gebrauchen.......
Danke für den Hinweis.
Muss mal intern abklären, was überhaupt mit dem Lexikon ist und wird.
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crazyhorse
- Beiträge: 186
- Registriert: 05.09.2005 06:33
Hab´s jetzt auch grad erst entdeckt. Eigentlich keine schlechte Idee...vielleicht könnte darin ja einem Techniklegastheniker wie mir mal einer erklären, was der/das "Solenoid" ist? Ist das ein englischer (Fach-)Begriff für etwas, das auch einen deutschen Namen hat? Gelesen hab ich´s ja schon öfter, verstanden noch nie 
Muss was mit dem Getriebe zu tun haben, oder?
Muss was mit dem Getriebe zu tun haben, oder?Grüße aus dem wilden Osten!
Explorer `01, SOHC, 204 PS, Prins-Gasanlage
Explorer `01, SOHC, 204 PS, Prins-Gasanlage